02 Dezember 2021

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50 Jahre Capri: Für Ford stehen die „Classic Days Schloss Dyck“ im Zeichen des legendären Volks-Coupés

Allein der Name: Capri! Da schwingt Sehnsucht
mit, italienische Leichtigkeit und der spezielle Sinn für das Schöne,
denn die vielbesungene Ferieninsel im Golf von Neapel war lange Zeit
das Traumziel deutscher Urlauber. Seit nunmehr 50 Jahren sorgt aber
auch ein besonderes Automobil für glänzende Augen, wenn das Stichwort
„Capri“ fällt: 1969 kam das längst legendäre Sportcoupé von Ford auf
den Markt – und löste ebenfalls Sehnsüchte aus. Die mussten
keinesfalls unerfüllt bleiben: Die Preisliste des eleganten
Zweitürers mit der langen Motorhaube begann moderat bei 6.995 D-Mark.
Kein Wunder, dass sich der coole 2+2-Sitzer direkt zum Bestseller
entwickelte und auch auf der Rennstrecke eine stolze Geschichte
schrieb. Ford feiert den runden Geburtstag seines Millionenerfolgs
mit einer Ausfahrt vom Werk Köln-Niehl zu den diesjährigen „Classic
Days“ auf Schloss Dyck unweit von Neuss, an der rund 20 seltene und
besondere Exemplare aus der 17-jährigen Modellhistorie der Baureihe
teilnehmen. Sie sind anschließend in der sogenannten „Cherry Lane“
sowie bei Ford Capri-Sonderläufen auf der Rundstrecke zu sehen,
während der spektakuläre Gruppe 2-Capri RS im Fahrerlager seinem
Start bei den „Tourenwagen Classics“ entgegenfiebert.

Die erste Capri-Generation (1969 – 1973): Dem Volks-Coupé fliegen die
Herzen zu

Wenn Schönheit und Einfachheit sich zu etwas Greif- und Begreifbarem
verbinden, erreicht ein Automobil eine besondere Magie: Mit seinen
betörenden Formen weckte der Ford Capri Begehrlichkeiten und Träume –
die sich nach dem Aufwachen durchaus erfüllen ließen. Schon von der
ersten Modellgeneration liefen in nur fünf Jahren eine Million
Exemplare vom Band. Am Ende sollten es fast doppelt so viele sein…

Die straffen Formen dieses automobilen Kulturguts, seine klaren
Flächen und Konturen waren das Werk des amerikanischen Designers
Philip T. Clark, Schöpfer des ebenfalls kultigen Ford Mustang.
Ursprünglich hätte der Capri übrigens Colt heißen sollen. Aber wie
sich herausstellte, führte bereits ein fernöstlicher Hersteller
diesen Namen in seinem Modellportfolio. Im Januar 1969 gab das neue
Coupé seine internationale Publikumspremiere auf dem Brüsseler
Automobilsalon. Im Februar 1969 schließlich betrat der Capri die
Arena, in der sich der Erfolg eines Modells letztlich entscheidet:
die Showrooms der Händler. Für ihn wurde es zu einem überzeugenden
Heimspiel.

Capri 1300, Capri 1500, Capri 1700 GT, Capri 2000, Capri 2300 GT:
Insgesamt fünf Modellvarianten standen zur Markteinführung zur Wahl –
bis 1,7 Liter Hubraum mit V4-Motorisierungen, darüber als
Sechszylinder. Das zugehörige Leistungsspektrum reichte von eher
defensiven 50 bis zu 108 PS, damals ein durchaus respektabler Wert.
Damit beschleunigte der Capri 1300 verträumt in 22,7 oder als 2300 GT
sportlich in 10,8 Sekunden auf 100 km/h, die maximale
Reisegeschwindigkeit lag zwischen 133 und 178 km/h. Im Herbst 1969
rückte eine stärkere Version des 2300 GT zum Oberhaupt der
Modellfamilie auf. Mit scharfen Nockenwellen, Doppelrohrauspuff und
Modifikationen an Zündung und Vergaser servierte sie die satte
Motorleistung von 125 PS – ein ziemlich heißer Ofen, der den
prestigeträchtigen Sprint auf 100 km/h wie ein Sportwagen in 9,8
Sekunden absolvierte und ein maximales Marschtempo von 190 km/h
vorweisen konnte.

Bis zum Modellwechsel Ende 1973 hatten diverse Modifikationen und
Modellpflege-Maßnahmen die Serie frisch gehalten und dabei auch das
Motorenprogramm einbezogen. Anstelle der V4-Aggregate zogen moderne
1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder aus dem Ford Taunus-Programm
mit 55 und 72 PS beziehungsweise 88 PS unter die lange Fronthaube.
Zugleich stand der 140 PS starke 3,0-Liter-V6, der sich bereits im
Granada und Consul GT bewährt hatte, nun auch für die deutschen
Capri-Modelle zur Verfügung.

Die Ikone innerhalb der Capri-Familie aber war und ist aus Sicht
vieler Enthusiasten, Fans und Motorsportfreunde der 1970 vorgestellte
2600 RS:, das bis dato sportlichste Modell der Marke überhaupt. Für
15.800 DM erhielten Sportfahrer ein Auto mit sechs Zylindern,
Kugelfischer-Einspritzung, tiefergesetztem Sportfahrwerk und einer
munteren Leistung von 150 PS. Mit seiner mattschwarzen Motorhaube und
dem markanten Doppelscheinwerfer-Gesicht in Motorsport-Konfiguration
tauchte er schon bald auf Augenhöhe mit der erfolgsverwöhnten
Porsche-Phalanx auf. Die Homologationsauflage von 1.000 Einheiten –
kräftig nachgeschärft mit Leichtbauzutaten wie Magnesiumfelgen,
Plexiglasscheiben und Kunststofftüren – legte den Grundstein für eine
außergewöhnliche Rennsportkarriere.

Die zweite Capri-Generation (1974 – 1977): Behutsam weiterentwickelt

Dass auch der Capri II trotz der 1974 heiß diskutierten Ölkrise zum
Publikumsliebling aufstieg, lag wohl auch an seinen nochmals
ausgeprägteren Vernunftargumenten. Mit großflächigen
Rechteck-Scheinwerfern samt integrierten Blinkleuchten sowie glatten
Oberflächen und einer geradlinig durchgezogenen Stoßstange trat das
Nachfolgemodell sachlicher und klarer auf. Schlanke, weit nach hinten
gezogene Seitenfenster streckten zudem den Aufbau und ließen ihn
graziler wirken, während hübsche Details wie die kleine Erhebung auf
der Motorhaube oder ein schwarzer Kühlergrill sportliche Akzente
setzten. Zugleich blieb die Coolness der ersten Ford
Capri-Generation, ihre Formensprache und Proportionen vom
Evolutionsschub unberührt: lange Motorhaube, niedrige Dach- und
Gürtellinien, knackig-kurzes Hinterteil – Uwe Bahnsen, seinerzeit
Chefdesigner von Ford, hatte ganze Arbeit geleistet.

Das Motorenprogramm der zweiten Capri-Generation entsprach weitgehend
dem der ersten. Den Part des 1,3-Liter-Einsteigermodells übernahm
zunächst das aus dem Ford Escort bekannte OHV-Triebwerk mit 55 PS,
kurz darauf folgte aber bereits eine Normalbenzin-Version mit 54 PS.
Die nächsthöheren Stufen in der Leistungshierarchie besetzten die
1,6-Liter-Allrounder mit 68, 72 und 88 PS, während der 2600 GT
entfiel. Sportlicher gesinnte Kunden fanden jetzt zwei
Sechszylinder-Modelle vor: eine 108 PS starke 2,3-Liter-Version und
den drei Liter großen „Essex“-Motor mit 138 PS.

Im Mai 1976 ordnete Ford die Modellpalette grundlegend neu. Neben
Modifikationen an der Ausstattungsstruktur und bei Innenraumdetails
ersetzte ein 2,0 Liter großer V6-Motor mit 90 PS die 88 PS starke
1600er-Version. Ein Volltreffer: Seine überzeugende Kombination aus
Laufkultur, Temperament, moderatem Kraftstoffverbrauch und
Zuverlässigkeit harmonierte mit dem Charakter des Volkssportlers und
den Erwartungen seiner Käufer gleichermaßen prächtig. Als Ersatz für
die bisherige GT-Variante kam im Mai 1976 der Capri S neu ins Spiel,
der mit seinem Dreiliter-V6 doppelt so teure Sechszylinder-Coupés
provozierte – er beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden und
erreichte 198 km/h.

Die dritte Capri-Generation (1978 – 1986): Höchste Evolutionsstufe
einer Erfolgsidee

Die dritte und finale Modellgeneration des Capri trat im März 1978
vor die Öffentlichkeit. Sie reckte stolz eine neu gestaltete
Bugpartie mit Halogen-Doppelscheinwerfern und eine Frontschürze mit
integriertem Spoiler in den Wind – Maßnahmen zur Verbesserung der
aerodynamischen Effizienz. Auch das Chassis hatte deutlich
hinzugewonnen: Das Fahrwerk erhielt eine Federbein-Vorderachse, die
durch Querlenker geführt und von einem Stabilisator zusätzlich
versteift wurde. Die Führung der Hinterräder übernimmt eine spur- und
sturzkonstante Hinterachse mit Gasdruckstoßdämpfern. In Verbindung
mit einem Querstabilisator ergab sich daraus ein deutlicher Zuwachs
an Fahrsicherheit, Straßenlage und Kurvenstabilität. Für alle Modelle
kommen an der Vorderachse zudem servounterstützte Scheibenbremsen
hinzu.

Das gestraffte Antriebsprogramm umfasste nun zwei
1,6-Liter-Reihenvierzylinder und drei V6-Triebwerke mit 2,0, 2,3 und
3,0 Litern Hubraum sowie einem Leistungsspektrum von 68 bis 138 PS.
Zum Modelljahr 1979 stieg die nunmehr 19.607,53 DM teure Capri
S-Version des großen Sechszylinders zu Deutschlands günstigstem
Angebot im seinerzeit noch elitären Klub der 200 km/h schnellen
Autobahnflitzer auf.

Ein wahrer Knaller reihte sich 1981 in die Sportlerriege ein: der
Ford Capri 2,8 Injection war eine Schöpfung des Teams „Special
Vehicle Engineering“ – einem Vorläufer der Ford Performance-Division.
Er ersetzte die Dreiliterversion und trat das Erbe des legendären
2600 RS an. Sein neuer V6-Einspritzmotor mit 2,8 Liter Hubraum
ermöglichte mit 160 PS anspruchsvolle Fahrerlebnisse: eine
Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und eine Beschleunigung aus dem
Stand auf 100 km/h in gut acht Sekunden. Damit konnte sich der
„Injection“ auch im Autoquartett blicken lassen – zumal das
modifizierte S-Fahrwerk die gebotene Power sportgerecht inszenierte.
Design- und Ausstattungsdetails wie ein expressiver Spoilersatz,
markante Zierstreifen und ein entsprechend akzentuiertes Interieur
unterstrichen das bevorzugte Bewegungsprofil dieses Capri.

Damit nicht genug: Ebenfalls noch 1981 folgte der auf 200 Einheiten
limitierte Ford Capri Turbo. Unter seiner Haube schlug das von einem
KKK-Turbolader auf 188 PS aufgeblasene 2,8-Liter-Herz des
„Injection“, auf Wunsch stand ein Sperrdifferenzial zur Verfügung.
Von seinen zahmeren Brüdern unterschied sich der „Turbo“ außerdem
durch muskulöse 235-Millimeter-Bereifung unter aerodynamisch
geformten Kotflügelverbreiterungen sowie durch eine Front- und
Heckbeflügelung. Kaum acht Sekunden vergingen vom stehenden Start bis
Tempo 100 km/h, auf der Autobahn erreichte der Capri Turbo bis zu 215
km/h.

Rund 1,9 Millionen Exemplare des Capri hat Ford insgesamt produziert
und damit ein überaus erfolgreiches Kapitel deutscher und
europäischer Automobilgeschichte geschrieben.

Der Ford Capri im Motorsport: Der perfekteste Renntourenwagen seiner
Zeit

Die außergewöhnliche Motorsportkarriere des Capri begann 1970 mit dem
Serienmodell 2600 RS. 1971 beteiligt sich Ford werksseitig mit zwei
Fahrzeugen an der Tourenwagen-Europa- und mit einem Exemplar an der
Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft. Die Ergebnisse sprachen für
sich: Auf internationaler Bühne holte Dieter Glemser den Titel, im
deutschen Wettbewerb fuhr Jochen Mass mit dem Maximalergebnis von
acht Siegen in acht Läufen den Gesamtsieg ein. Auch 1972 dominierten
die Ford Capri fast überall nach Belieben und vergrößerten ihre
Erfolgsbilanz um die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft mit
Hans-Joachim Stuck, die Tourenwagen-EM mit Jochen Mass, die Plätze
eins und zwei ihrer Klasse beim 24-Stunden-Klassiker von Le Mans und
einen Dreifachsieg beim 24-Stunden-Rennen im belgischen
Spa-Francorchamps. Selbst der zweifache Rallye-Weltmeister Walter
Röhrl hat seine erfolgreiche Karriere auf einem Ford Capri
eingeleitet.

Nach einer Übergangszeit brach 1978 in der Deutschen
Rennsport-Meisterschaft die Ära des 400 PS starken Ford Capri Turbo
an, der sich 1979 mit vier Siegen in der Division bis zwei Liter
Hubraum als wahrer Hecht im Karpfenteich entpuppte und 1980 als rund
580 PS starker „Super Capri“ in der großen Division über zwei Liter
Hubraum selbst die dominanten Porsche 935 ins Visier nahm. Mit fünf
Siegen avancierte Klaus Ludwig zum erfolgreichsten Fahrer der Serie,
auch wenn er aufgrund von Regelstreitigkeiten den Meistertitel
verpasste.

1981 war ebenfalls ein Ford Capri-Motorsportjahr – aber leider auch
das letzte, denn der Nachfolger C100 lief sich bereits in der Gruppe
C für Sportprototypen warm. Mit zehn Siegen in 13 Läufen legten Klaus
Ludwig und sein Turbo-Capri in der kleinen Division einen wahren
Durchmarsch zur Meisterschaft hin, während parallel dazu der Super
Capri mit Manfred Winkelhock sechs Siege in der großen Division
einfuhr. Ein Abgang mit Ausrufezeichen!

Classic Days auf Schloss Dyck: Ein Fest für Fans und die ganze
Familie

Die Classic Days auf Schloss Dyck öffnen am Freitag (2. August) um
10:00 Uhr ihre Tore. Am Samstag und Sonntag geht es bereits ab 900
Uhr los. Die Ford Capri-Sonderläufe auf der Rundstrecke sind am
Samstag für 12:45 Uhr und am Sonntag für 12:30 Uhr geplant. Im Rahmen
der „Tourenwagen Classics / Historische DTM“ gehen der Gruppe 2-Capri
RS sowie der DTM-Sierra XR4TI am Samstag um 14:20 Uhr und am Sonntag
um 13:40 Uhr auf die Strecke des „deutschen Goodwood“.

Die regulären Eintrittspreise für Erwachsene beginnen bei 16 Euro
(Tageskarte Freitag im Vorverkauf). Der Erlös der von dem
ehrenamtlichen Verein Classic Days e.V. initiierten Veranstaltung
kommt der Stiftung Schloss Dyck zugute.

Quelle: Pressemeldung Ford-Werke GmbH

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